Attention sujet technique. Pour décarboner le secteur de l’aérien, il n’y a pas de solution simple. Frédérique Rigal, déléguée syndicale CFDT Airbus et pilote du projet Aviation et Climat de la Fédération Générale des Mines et de la Métallurgie CFDT (FGMM), explique les scénarios possibles et les freins au changement.
Vous êtes ingénieure chez Airbus, engagée pour la décarbonation de l’aérien. De quand date votre prise de conscience environnementale?
Un collègue d’Airbus m’avait offert le livre d’Al Gore “Sauver la planète Terre” en 1993. J’étais déjà engagée dans des associations d’éducation populaire et j’ai ajouté un focus sur le changement climatique. Je me suis dit qu’avec mon expérience professionnelle et associative, je pourrais faire avancer ce sujet dans l’entreprise.
En 2011 je me suis arrêtée pendant un an pour faire un master spécialisé dans le développement durable et le changement climatique. A l’époque on ne parlait pas de climat chez Airbus. On considérait que l’aviation avait un impact marginal sur l’environnement et que l’on avait déjà fait beaucoup de progrès. Après cette formation j’ai repris un poste aux Affaires environnementales d’Airbus et pendant 15 ans j’ai contribué à différents projets notamment aux scénarios énergie climat dans l’aérien au sein de la division Stratégie. J’ai participé au projet d’avion à hydrogène, avec un vrai soutien en interne. Mais depuis quelques mois on sent que le sujet est devenu secondaire.
Pour quelles raisons?
Il y a eu un changement de paradigme après la réélection de Donald Trump. Cela a libéré la parole de pas mal de gens qui n’étaient pas vraiment intéressés par le sujet du changement climatique. Lorsque celui-ci est devenu tendance dans la période covid, ils ont enfilé la veste “Net Zéro” (objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre à 2050, NDLR), mais ils l’ont retournée avec l’arrivée de Trump.
Vous parlez de la direction d’Airbus?
Airbus est une grande entreprise avec des rapports de force qui s’exercent. Il y a beaucoup d’ingénieurs très engagés sur la question de l’énergie et du climat, mais aussi beaucoup de responsables focalisés sur la croissance du trafic aérien. Dans la mesure où nous sommes l’un des rares secteurs qui performent en France, c’est devenu une question d’identité pour les dirigeants. Les carnets de commandes sont pleins pour plusieurs années, la priorité est de produire les avions, mettre en débat la croissance revient à remettre en question la direction elle-même. Nous voulons démontrer que croissance ne veut pas forcément dire succès. Il est possible de réussir autrement.
Quels sont vos leviers en tant que déléguée syndicale?
Face au désintérêt croissant sur la question énergie-climat, j’ai proposé à la CFDT de devenir déléguée syndicale à temps plein en novembre dernier. Le syndicat Métallurgie Occitanie Grand Ouest (MOGO), dont dépend Airbus, m’a aidée à porter le projet Aviation et Climat auprès de la Fédération générale mines métallurgie (FGMM), une des plus grosses fédérations de la CFDT. On espère ainsi travailler avec des sections CFDT d’autres entreprises de l’aérien (Safran, Daher, Thalès, Mecachrome), élargir à la Fédération des Transports (FGTE) et faire des ponts avec les fédérations Chimie Energie, Agri-Agro, Services (toujours à la CFDT, NDLR).
On entend aussi peser sur la révision en cours de la stratégie aviation de l’Europe sur laquelle les affaires publiques d’Airbus sont très impliquées. On veut établir un rapport de forces et faire entendre la voix des salariés dans la stratégie climat du secteur aérien. Actuellement on n’entend que la voix des directions. Pour faire bouger les entreprises sur ce sujet, le dialogue social en interne ne suffit pas. Il faut aller directement au contact des législateurs et le bon niveau c’est le niveau européen.
Quelles revendications portez-vous? Peut-on réduire l’impact environnemental de l’aviation sans une baisse de trafic?
Depuis des années que je travaille sur le sujet chez Airbus, j’ai compris que si vous commencez à parler de réduction du trafic, vous perdez tout le monde. C’est un tabou absolu chez les dirigeants et certains salariés, y compris à la CFDT. Je préfère parler de modération du trafic, c’est-à-dire a minima une croissance moins forte que celle envisagée par les acteurs du secteur.
Comment atteindre cette modération?
En tant qu’ingénieure ma démarche est de caractériser les problèmes et d’identifier les solutions possibles. Elles sont de deux ordres : technologiques -réduire les émissions des avions, notamment grâce aux SAFs, sustainable aviation fuels ou carburants alternatifs- et liées au volume de trafic. Actuellement les constructeurs comme Airbus et Boeing tablent sur une croissance du trafic de 3,5 à 4% par an, qui serait très difficile à décarboner, car cela mettrait trop de pression sur les ressources d’énergie décarbonée et nécessiterait des investissements colossaux. L’Agence Internationale de l’Energie a modélisé un scénario de croissance de +2% par an, soit presque deux fois moindre, compatible avec la disponibilité des SAFs et les accords de Paris.
Jean-Marc Jancovici, le fondateur du Shift Project, a dit en 2022 qu’il faudrait limiter le nombre de vols à 3 ou 4 dans une vie. Qu’en pensez-vous?
En parallèle à mes activités de déléguée syndicale, j’ai rejoint l’association Aéro Décarbo qui rassemble de nombreux ingénieurs du secteur aéronautique et aérien. On a rédigé un rapport sur les SAFs avec le Shift Project qui a fait parler de lui en février dernier. On a calculé combien de kilomètres en avion pourrait faire chaque personne sur Terre pour rester dans des budgets carbone acceptables et on est arrivé à 1000 kilomètres par personne et par an en 2040 à condition de développer les fuels alternatifs. C’est pour cela que l’on parle d’une modération du trafic équitable et anticipée afin que tout le monde puisse accéder à l’avion et qu’elle soit créatrice d’emplois.
Le secteur peut-il réussir sa transition sans sacrifier des emplois?
Dans le cadre du projet Aviation et Climat, on lance une étude sur l’impact de la transition climatique de l’aérien sur les emplois autour de trois scénarios : une décarbonation anticipée, une décarbonation imposée par la législation sans anticipation et une absence de décarbonation générale. On a montré que l’impact sur l’emploi serait le plus important dans le troisième scénario.
Actuellement les entreprises aéronautiques sont dans une perspective d’embauches mais nous alertons sur la nécessité de bien dimensionner les équipes pour ne pas être obligés de réduire la voilure dans quelques années. Je ne pense pas que les emplois d’aujourd’hui soient menacés mais il faut prendre en compte le risque que constitue la modération du trafic sur l’emploi. Par exemple, au lieu de vouloir vendre toujours plus d’avions, on pourrait associer à la vente d’appareils celle d’une énergie décarbonée, en nouant des partenariats avec les fournisseurs. Il faut donc anticiper les évolutions des emplois, recruter des personnes formées et réfléchir à des modèles d’affaires plus résilients.
Quel est le véritable impact climatique de l’aérien?
L’aviation représente 2,5% des émissions mondiales de CO2 mais si l’on ajoute les traînées de condensation et les émissions d’oxyde d’azote en altitude, elle représente 4% de l’impact climatique anthropogénique (généré par l’activité humaine). Au niveau individuel l’avion pèse lourd : si l’on considère que chaque Français émet environ 10 tonnes d’équivalent CO2 par an, un aller-retour Paris-New York à lui seul rajoute 2 tonnes.
Qu’en est-il des autres solutions, l’efficacité des moteurs, la réduction du poids des appareils…?
Elles sont la priorité de l’aéronautique depuis ses origines car le carburant représente 30 à 50% du coût d’une compagnie aérienne. La compétitivité est donc directement liée à l’efficacité des produits. On a de la chance que cela aille dans le sens d’un moindre impact climatique mais ce n’est pas suffisant si l’on a une forte croissance du trafic.
Avec Aéro Décarbo, nous côtoyons des activistes de l’environnement qui sont pour la baisse du trafic immédiate et contre les usines de SAFs mais cela n’est pas réaliste. La décarbonation de l’aérien déchaîne les passions mais il faut sortir des caricatures et envisager plusieurs solutions à la fois : technologiques, opérationnelles et la modération.
Parmi les actions du projet CFDT Aviation et Climat, vous avez mis en place des webinaires à destination des salariés. Comment sont-ils reçus?
Depuis novembre dernier, nous avons organisé quatre webinaires chez Airbus et deux pour le syndicat CFDT Métallurgie Occitanie. Ces webinaires font partie de nos actions car on ne peut pas prétendre parler au nom des salariés sans les aider à décrypter ces sujets complexes. Les salariés qui participent aux webinaires (une centaine jusqu’ici) apprécient de pouvoir poser les questions qui les préoccupent notamment sur le volume de trafic. Notre étude sur l’emploi va permettre de montrer que l’on a tout intérêt à anticiper la décarbonation, y compris d’un point de vue économique et social.
En revanche, la direction n’est pas à l’aise qu’une organisation syndicale mette le sujet sur la table, car elle a peur de l’éco-anxiété des salariés. Cela lui met la pression de façon indirecte.
Je le vois bien lorsque j’anime des formations auprès de salariés, je n’ai pas de mal à les embarquer mais plus on monte dans la hiérarchie et moins on est audible. Nous avons fait appel à une sociologue de l’université de Toulouse Capitole qui va rencontrer des salariés et des responsables CFDT à la rentrée prochaine et nous aider à désamorcer les réticences.
Pour aller plus loin :
Le webinaire de CFDT MOGO “Aviation et Climat” :
https://jeparticipe.cfdt.fr/webinaires/1725.confaviationclimat-5
Le rapport d’Aéro Décarbo et du Shift Project sur la décarbonation du secteur aérien : https://theshiftproject.org/publications/pouvoir-voler-sans-petrole-rapport-final/
Le webinaire qui a accompagné ce rapport : https://www.youtube.com/watch?v=Bug9qQqgtnE